Kwaku Ananse

Das Urteil hat mich auch verblüfft. Man argumentiert wohl mit der Verhältnismässigkeit der Mittel. Es dürfte allerdings kaum vor der nächsten Instanz bestehen.

PS: Hier ist aus dem Urteil zitiert. Und ein urteil ist es letztlich auch nicht, sondern nur eine Art einstweilige Verfügung. Der Zeitrahmen ist längstens bis Ende September.

im juristischen Sinn, sondern "nur" eine einstweilige Verfügung.

Natürlich ist Mehdorn ein profilneurotischer Abzocker (der allerdings den perfekten Watschenmann für gewisse profilneurotische Politiker abgibt). Die Tragik ist, dass der jetzt auf einen ähnlichen Charakter in Form des Herrn Schell trifft (der Vorsitzende der GDL).

Die Gehaltsforderung der GDL geht tatsächlich bis zu einer Steigerung von 31%. Die Kollegen bei der GDBA und Transnet haben sich mit um die 4% "abgefunden". Bei den Privatbahnen, von denen es regional in Deutschland einige gibt, hat die GDL pragmatischere Lösungen gefunden (beim "Metronom" in Norddeutschland war man mit um die 2% zufrieden).

Das Problem: Wenn man der GDL einen eigenen Tarifvertrag mit deutlich höheren Gehältern zugesteht, dann sind die Angehörigen der anderen beiden Gewerkschaften (GDBA und Transnet) wieder benachteiligt. Die haben sich allerdings eine Ausstiegsklausel in den gerade ausgehandelten Tarifverträgen eingebaut für den Fall, dass die GDL einen separaten Tarifvertrag erhalten sollte. Die von allen Seiten so oft beschworene Solidarität sieht anders aus.

Die Verantwortung der Lokomotivführer wird im allgemeinen überschätzt. Ein Grossteil der Arbeit des Lokomotivführers wird heutzutage vom Fahrdienstleiter übernommen, mindestens was bestimmte Strecken angeht. Die beginnen auch zu meckern, falls sich die GDL-Lokführer durchsetzen sollten. Ich glaube, ein LKW-Fahrer hat aähnliches zu leisten, wenn nicht gar mehr; niemand käme auf die Idee, aufgrund der "Verantwortung" des Berufskraftfahrers mehr Geld für ihn zu fordern.

Worin Köppnick den Nagel auf den Kopf trifft: Dieses Durcheinander ist Folge der seit Jahren von der Politik so forcierten Privatisierung der Bahn. Vor rd. 15 Jahren gab es schon einmal einen Streik bei der Bahn. Damals durften die Lokführer nicht streiken, weil sie (fast) alle verbeamtet waren. Damals streikten dann die Wartungstechniker; nach einigen Tagen konnten die Züge nicht mehr fahren, weil sie dem strengen Inspektionsplan der Bahn nicht mehr genügten. Inzwischen ist m. W. die Beamtenquote bei den Lokführern auf 40% reduziert worden; Tendenz sinkend.

Ob diese Auseinandersetzungen typisch deutsch sind - da möchte ich ein bisschen widersprechen. In Frankreich gab es vor einigen Jahren auch einen Bahnstreik, der in grosser Heftigkeit ausgetragen wurde. Völlig unsinnig sind die jetzt aufkommenden Krokodilstränen, was die "Tarifautonomie" angeht. Diejenigen, die das am lautesten rufen sind merkwürdigerweise diejenigen, die am vehementesten für Mindestlöhne eintreten. Ein bisschen mehr Konsequenz wäre hier erforderlich.

Mit typisch Deutsch meine ich folgendes. Die DB stand einmal wie alle deutschen technischen Angelegenheiten in sehr hohem Ansehen. Möglicherweise war dies ein zweifelhaftes, da es ja ursprünglich noch aus den Zeiten des Nationalsozialismus herrührte, damals war die Bahn eine wesentliche strategische Resource.
Heutzutage verträgt die DB weder Sturm (Kyrill, Fahrstopp), Hitze (Verformung des Oberbaus) noch normale Bedingungen (Ausfall Stellwerk Lichtenfels > 1 h). Dazu kommt noch der politische Hickhack, der zB so lange den Ausbau München-Nürnberg verhindert hat.
All dies ordne ich eher dem Auto-orientierten Deutschland zu, in dem die Autoindustrie einen wesentlich höheren Stellenanteil als in anderen Ländern hat. In USA scheint das ähnlich zu sein. Mir erscheint es einfach so, dass Deutschland seine Bahn verrotten läßt. Dazu passt es ganz gut, dass die Privatisierungstendenzen zusätzliche Turbulenzen verursachen.
In England hat man teilweise die Privatisierungen bereits zurückgenommen, weil es plötzlich so viel schlechter lief.
Japan hingegen erscheint mir als ein Land, in dem privat und staatlich nebeneinander recht gut funktionieren. Dort ist auch Bahn und Flug gleich teuer.
Naja, in zehn Jahren wird man sehen, wo es hingeht.
In Österreich gibt es folgende Situation. Man weiß, wie groß das Aufkommen an Güterverkehr bis 2015 steigen wird, weiß aber auch, dass man davon nur 25% bewältigen kann. Wie will man da den Spruch "Güter auf die Schiene" durchsetzen?

Nachtrag: in Hamburg wird doch gerade der größte Containerhafen der Welt gebaut. Die Idee der Container begünstigt ja den Schienenverkehr. Fernlastverkehr wäre eher obsolet, nur mehr die letzten Meilen würden vom Versorgungslager per LKW gehen. Diesbezüglich kann ich aber kaum Tendenzen erkennen.

Ich glaube, es war Gruber, der seinerzeit bei einer Diskussion über die Privatisierung kommunalen Eigentums die Frage gestellt hat, welchen Vorteil denn eine solche überhaupt bieten soll (außer der einmaligen Geldeinnahme). Tatsächlich ist die Frage bemerkenswert, denn privatisiert werden im Allgemeinen oligopole Betriebe, bei denen es nach der Privatisierung keinerlei Wettbewerb geben wird. Der Unterschied vorher - nachher besteht darin, dass jetzt zusätzlich der Zwang zum Erwirtschaften von Gewinnen gegeben ist, der entweder zu Lasten der Beschäftigten (längere Arbeitszeiten, schlechtere Bezahlung) oder zu Lasten der Kunden (höhere Preise) geht.

Meiner Meinung nach funktioniert ein Privatbetrieb nur dann besser, wenn es a) einen Wettbewerb gibt, b1) die Eigentümer persönlich in ihrer Firma arbeiten und b2) das Gros ihrer Mitarbeiter persönlich kennen.

Ein sicheres Kennzeichen dafür, dass ein Privatbetrieb die falsche Wirtschaftsform ist, scheint mir das Vorhandensein bzw. die Notwendigkeit von sog. „Regulierungsbehörden“ zu sein. Das zeigt, dass es entweder ein gesamtgesellschaftliches Interesse gibt, das vom „Markt“ nicht befriedigt wird, oder dass man der Monopole oder Oligopole und deren Profitgier anders nicht Herr wird. Typische Fälle sind die Energieversorgung und das Gesundheitswesen.

Mit der Privatisierung der Bahn wird dieser Liste ein weiteres Sorgenkind hinzugefügt. Ein gewaltloses Rückgängigmachen von Privatisierungen ist später schwierig, weil bei diesem Vorgang die Profitgier ein weiteres und letztes Mal (und diesmal richtig) zulangen will.

Völlig d'accord.

Was die Privatisierung der Bahnbetriebe angeht, so kann man in Grossbritannien sehen, zu welchen Blüten das geführt hat (in Ermangelung eines Artikels, den ich neulich gelesen habe, der aber nicht online ist, s. hier ). Ich habe nie verstanden, warum eine auch gesellschaftlich derart wichtige Institution wie die Bahn privatisiert werden soll. Zumal die Lösung, die aktuell im Gespräch ist, dem Bund Milliarden Euro kosten wird.

Die Burg wurde allerdings jahrelang medial sturmreif geschossen. Immer wieder gab es Meldungen, die die (enormen) Defizite der Bahn meldeten. Was natürlich dazu führte, dass die Anti-Bahn-Fraktion (meistens "freiheitsliebende" [= mit > 200 km/h dauer-linke] Autofahrer) ständig nach ökonomischem Handeln rief. Dabei vergass man natürlich die Kosten der Infrastrukturmassnahmen beispielsweise für Autobahnen mit zu erwähnen.

Was Du über die Automobilhörigkeit der Deutschen schreibst, ist natürlich 100% richtig.

Der Nimbus der Bahn resultierte auch aus ihrer anfänglichen Alternativlosigkeit. In den 50er/60er-Jahren hatten die Leute noch kein Auto; Flugreisen war purer Luxus. Wenn man heute gelegentlich in Waggons fahren "darf", die in den 60er/70er Jahren "angeboten" wurden (die fast legendären Silberlinge [man beachte das Innenraumfoto!]), dann fragt man sich, wie man das damals ausgehalten hat.

Wie bereits an Köppnick geschrieben, begann jedoch in den 80er-Jahren verstärkt der Druck auf die Bahn. Der Bund bezuschusste (?) das Unternehmen mit Millarden (DM - heute Euro) und die Akzeptanz schwand. Inzwischen hatte (fast) jeder ein Auto. Die Bahn hat einen Imagewechsel erhalten und gilt in Deutschland heute mehrheitlich als Fortbewegungsinstrument für Rentner, Studenten und Soldaten (letztere dürfen umsonst).

Meines Wissens ist der Güterverkehr auf der Bahn seit Jahren stark rückläufig. Etliches wird von der Bahn (bzw. in deren Auftrag) auf der Strasse befördert. Unternehmen schliessen massenhaft ihre Gleisanschlüsse.

Wenn man mal mit Schweizern über das Bahnfahren spricht, so merkt man schnell, dass dort eine ganz andere Akzeptanz dafür herrscht.